Speciale Eni Diesel +

Green diesel

Oltre l’orizzonte del diesel

Nel momento più grigio della sua storia, il diesel trova un orizzonte verde a cui appigliarsi per rilanciare il proprio ruolo nel mondo della mobilità: la ricerca eni ha sviluppato un nuovo green diesel in grado di abbattere le emissioni, migliorare le performance del motore, ridurre i consumi e sposare appieno le direttive comunitarie in materia di utilizzo di biocarburanti. Eni porta il nuovo Eni Diesel + sul mercato a partire dal 18 gennaio 2016, apre i propri brevetti ad una concessione in licenza e fin da ora preannuncia nuove ricerche in grado di aumentare ulteriormente la sostenibilità e l'impatto ambientale dei biocarburanti del futuro. Eni Diesel + nasce in laboratorio grazie alla ricerca scientifica: sostituisce il Blu Diesel ed apre un nuovo scenario per i biocarburanti in tutta Europa.

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Nei mesi in cui la parola “diesel” raggiunge la sua peggior reputazione storica a causa dei comportamenti truffaldini di alcune importanti case di produzione automobilistica, proprio dalla parola “diesel” nasce una speranza. E si tratta di una speranza che si nutre di scienza, si veste di ambizione e si presenta con in mano il tricolore italiano. Eni ha infatti presentato il proprio “green diesel” che giunge sul mercato sotto il nome di Eni Diesel +. Ma non si tratta soltanto dell’ennesima offerta “premium” che spesso si è vista in passato presso le pompe di benzina di vario brand: in questo caso si tratta di qualcosa di strutturalmente differente e per capirne a fondo la novità non bisogna guardare tanto al passato, quanto al futuro e al grande potenziale che si apre con questo primo passo.

Giacomo Rispoli, Salvatore Sardo e Paolo Grossi

La conferenza stampa di presentazione: Giacomo Rispoli (Chief Refining & Marketing and Chemicals Officer Eni), Salvatore Sardo (Executive Vice President Licensing e Portfolio Management & Supply Eni R&M) e Paolo Grossi (Executive Vice President Commercial Department Eni R&M).

A cosa serve Eni Diesel +?

Eni Diesel + è la risposta che il gruppo del cane a sei zampe porta avanti in ottemperanza alle direttive dell’Unione Europea che prevedono il raggiungimento di due obiettivi: entro il 2016 il 5% di biocarburanti con una soglia degli stessi elevata al 10% entro il 2020. A tutto ciò si aggiunge la necessità di un taglio delle emissioni di CO2 pari al 6% entro la fatidica soglia del 2020, orizzonte più volte messo sul piatto alla recente COP21 di Parigi. L’Italia ha recepito tali disposizioni indicando le proprie percentuali di additivazione della componente “bio” nei carburanti: 5,5% nel 2016, 6,5% nel 2015, a crescere fino all’8,4% nel 2020.

La risposta di Eni è stata strategicamente concentrata sul fronte diesel, ove l’azienda ritiene vi sia una forte scarsità di opzioni disponibili ed offerta strutturale a livello europeo. Si è così scelto di investire sul fronte del biodiesel in collaborazione con la Honeywell UOP giungendo ad una soluzione denoominata “Ecofining“. Grazie a questo tipo di tecnologia, l’idrogeno sostituisce il metanolo nella produzione di biodiesel arrivando ad ottenere una componente rinnovabile del carburante completamente rinnovabile e con alto potere energetico. Il vantaggio particolare del nuovo additivo è nel fatto che si supera in modo sostanziale il cosiddetto “blend wall”, ossia il limite finora fissato come tollerabile per l’aggiunta di componenti bio nel carburante (fissato al 7% in caso del diesel).

Grazie alla tecnologia Ecofining è possibile ottenere un liquido del tutto trasparente che, in aggiunta al diesel classico, porta all’ottenimento di una miscela che a partire da oggi, 18 gennaio 2016, giunge nelle prime 3500 Eni Station in tutto il paese. Il nuovo green diesel porta avanti importanti vantaggi per l’ambiente, ma fa leva sulla sensibilità ecologica non è sufficiente quando si parla di carburanti. Ecco dunque avere un vantaggio strumentale forte la somma di benefit che è possibile ottenere sotto altri punti di vista: prestazioni, consumi, durata del motore, silenziosità ed altro ancora rappresentano il “plus” che è possibile ottenere e che consente di mettere in vetrina un carburante nuovo e diverso.

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I vantaggi del green diesel

Questi i vantaggi del green diesel rispetto alla concezione tradizionale:

  • Maggior stabilità chimica, rendendo più semplice la gestione del carburante nel tempo e nello spazio;
  • Totale compatibilità con il diesel fossile, rendendo così pienamente compatibili i motori già attualmente sul mercato;
  • Idrorepellenza e assenza di ossigeno nel composto comporta l’assenza completa di ogni qualsivoglia possibilità di contaminazione batterica; ciò esclude la possibilità di intasamento dei filtri e rende anche visivamente differente il green diesel rispetto ai biocarburanti tradizionali;
  • Migliori prestazioni anche a bassissime temperature, laddove solitamente il diesel impatta con limiti strutturali precisi che rendono il freddo un nemico importante;
  • Alto numero di cetano (l’equivalente del numero di ottano per la benzina), migliorando la fluidità di marcia, le partenze a freddo e la carburazione nei primi 15 minuti di viaggio (quelli nei quali il diesel ha tradizionalmente minori prestazioni); dal valore 51 ottenuto dal diesel fossile tradizionale si passa al 70-90 ottenibile con il green diesel;
  • L’alto numero di cetano sposa anche un elevato potere calorifico e pertanto, al tempo stesso, migliori prestazioni del motore e minor consumo di carburante.

Secondo le prime stime portate avanti da eni, la riduzione dei consumi è in grado di pagare circa metà del sovrapprezzo con cui Eni Diesel + giungerà sul mercato (circa 10 centesimi in più rispetto al diesel tradizionale, senza rincari rispetto al precedente Blu Diesel). La parte restante è restituita in durata del motore, effetti “keep cleaning” e “cleaning up”, maggior silenziosità (fino a 2 decibel) e tutto quel che il green diesel significa a livello di impatto ambientale.

Carburanti a confronto: Eni Diesel +, componente Green Diesel, biocarburante tradizionale e diesel fossile

Carburanti a confronto: Eni Diesel +, componente Green Diesel, biocarburante tradizionale e diesel fossile

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L’alba dei biocarburanti

E se fosse solo l’inizio? La scelta dei biocarburanti nasce da una esigenza sempre più evidente di tagliare le emissioni per portare sotto il livello di guardia il particolato nelle zone urbane a maggior traffico. Finora, però, il blend wall ed altre limitazioni avevano reso poco praticabile questa strada ed avevano reso gli obiettivi giocoforza timidi. La soluzione nasce però in laboratorio, ove è la scienza ad alzare l’asticella nella sfida alla sostenibilità. La tecnologia Ecofining ripensa alla radice la componente bio del Diesel e ne ottiene un qualcosa che sfida già nuovi limiti e che mette sul piatto ulteriori potenzialità.

Secondo quanto indicato da Eni, infatti, la percentuale di additivo potrebbe essere spostata ancor oltre, potenzialmente fino al 100%, ma ciò non è possibile per una serie di limitazioni strutturali e normative. Oltre il 30%, ad esempio, si uscirebbe dai parametri indicati in relazione alla densità del carburante, rendendo così la miscela ottenuta non più idonea ad un utilizzo sul mercato (particolari deroghe, però, hanno aperto comunque a specifiche sperimentazioni con la Marina Militare). La scelta del 15% è dunque una sorta di compromesso tra quel che è necessario fare, quel che è possibile fare e quel che è economicamente ragionevole.

Tale biocarburante sostituirà quello che altrimenti Eni avrebbe dovuto acquistare sul mercato, prodotto da altri operatori: in altri termini, a fronte del vincolo normativo, Eni ha optato per l’opzione industriale (“make”) invece che quella commerciale (“buy”). Pertanto l’investimento non va a incrementare la domanda globale di oli vegetali, che anzi verrà ridotta date le caratteristiche della tecnologia proprietaria che Eni utilizza

La storia del nuovo green diesel inizia soltanto oggi e sarà scritta negli anni a venire, ma il canovaccio di questa narrazione è fatto fin da oggi di grandi promesse: il nuovo fronte che si è aperto grazie alla ricerca eni è qualcosa che non solo dà vita ad un nuovo prodotto, ma addirittura apre anche a nuovi modelli di business. La tecnologia Ecofining, infatti, non solo può portare il colosso italiano alla produzione propria di un carburante innovativo, ma è anche aperta ad una opzione di “licensing out” che consentirebbe a gruppi rivali di creare il proprio green diesel per poterlo distribuire anche su altri mercati con una semplice concessione di licenza. Il valore non è dunque soltanto nel pieno venduto presso le Eni Station sul territorio, ma anche nella concessione di quel pugno di brevetti che regola e racchiude la raffinazione, la produzione e la carburazione del nuovo additivo.

Ma non finisce qui. La ricerca eni è oggi già focalizzata sul prossimo passo, ossia sull’identificazione di nuove fonti sostenibili per la produzione del biocarburante del futuro che evolverà ulteriormente il concetto di green diesel. Sul piatto ad oggi vi sono tre opzioni parallele sulle quali si concentreranno le attenzioni dei tecnici di San Donato:

  • bio-olio lipidico da biomasse lignocellulosiche (una fermentazione che trasforma zuccheri in lipidi, separati dalla parte acquosa per raggiungere il bio-olio utilizzabile in raffinazione);
  • bio-olio da microalghe (biomasse di terza generazione che non sfruttano terreno, riciclano la CO2 prodotta dall’impianto e danno vita ad un ciclo chiuso di produzione ad altissima efficienza);
  • Waste to fuel (riciclo di parte della frazione umida dei rifiuti solidi urbani, aprendo una nuova frontiera del riciclaggio e del compostaggio).
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Una scelta strategica: Green Refinery

Dal 2009 ad oggi sono state chiuse 15 raffinerie in tutta Europa in risposta al calo del prezzo del petrolio ed alla crisi economica generale. Meno posti di lavoro, minor redditività per i gruppi impegnati nel comparto, basse prospettive e gravose difficoltà nel gestire impianti particolarmente ampi e complessi. La scelta eni è stata quella del rilancio: la raffineria di Marghera è stata infatti convertita nel giro di pochi anni proprio sulla base dei dettami della tecnologia Ecofining, trasformando l’impianto in una bioraffineria che darà vita alla componente “bio” del nuovo Eni Diesel +. Se il mercato ne farà adeguata richiesta (come da previsioni), medesima sorte potrebbe toccare alla raffineria di Gela, ove i lavori sono potrebbero essere avviati fin dal 2018 in funzione della crescita della domanda auspicata per gli anni a venire.

Produrre da zero una bioraffineria potrebbe avere costi che superano il mezzo miliardo di euro; convertire una raffineria tradizionale in una “green refinery” implica invece costi 3/5 volte minori, sposando così le imposizioni di legge con una convenienza di mercato e con la possibilità di nuovi investimenti.

Tecnologia Ecofining

Tecnologia Ecofining

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Questione di sostenibilità

Il rapporto tra mobilità e sostenibilità è da troppo tempo sbilanciato e pericoloso: una soluzione ai problemi ambientali radicale e strutturale non può che arrivare da un ripensamento complessivo della mobilità, facendo leva su nuove tecnologie intelligenti, ad alta componente innovativa e pensando a nuove modalità e concezioni del rapporto tra persone e veicoli di proprietà. Tuttavia, proprio nel momento in cui il Dieselgate ha originato gravi scompensi nella percezione dell’automotive tradizionale, dal diesel può giungere una nuova opportunità. Dalla COP21 di Parigi si è usciti con nuovi impegni, secondo troppi critici frutto di un compromesso al ribasso, ma se la scienza suggerisce la possibilità di poter fare ancor meglio allora è opportuno guardare ai laboratori, invece che alle sale dei bottoni, per auspicare un intervento più radicale in ottica “green”.

La proposta Eni Diesel + in particolare mette sul piatto fin da subito una minor quantità di aromatici, poliaromatici e zolfo nella miscela disponibile alla pompa. In uscita, test tertificati hanno misurato una riduzione pari al 20% del particolato (misurato a monte dei filtri) un taglio del 40% negli idrocarburi incombusti e un abbattimento pari a quasi la metà del monossido di carbonio complessivo. L’anidride carbonica, protagonista dei dibattiti sull’ambiente fin dagli anni ’80, quando venne elevata a protagonista prima e indiscussa del cosiddetto “effetto serra”, viene tagliata del 5%.

Tutto ciò senza dover aspettare alcun intervento strutturale sulla mobilità, che potrà giungere soltanto tra molto tempo ed a seguito di importanti investimenti da parte delle pubbliche amministrazioni: 3500 Eni Station dispongono di Eni Diesel + a partire da oggi stesso, in sostituzione del precedente Blu Diesel, e portando per la prima volta tra le mani degli utenti un carburante che identifica “by design” l’innovazione e la sostenibilità all’interno del proprio concept.

Si può fare di più? Si può e si deve. All’estero altri grandi gruppi petroliferi stanno investendo nella medesima direzione, avviando però in ritardo le proprie ricerche rispetto all’avanguardia italiana. I laboratori precedentemente utilizzati per l’ingegnerizzazione del green diesel in Italia, inoltre, sono già al lavoro per arrivare ad un ulteriore balzo in avanti. La ricerca scientifica sarà il carburante della sostenibilità ambientale ed il passo odierno sembra essere per molti versi il primo di un percorso del tutto nuovo.

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