Secondo un recente rapporto dell’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), durante le svolte agli incroci può aumentare fino al 70% il rischio di investimento di pedoni e ciclisti, perché crea angoli ciechi più ampi nel momento in cui chi guida deve controllare meglio la strada. È il paradosso della sicurezza: vetture più robuste, abitacoli più resistenti, aiuti alla guida sempre più presenti. Ma, dietro questa protezione, resta una zona d’ombra. In senso letterale.
Nelle auto di ultima generazione il montante anteriore, o montante A, è spesso più largo rispetto a quello delle vetture di venti o trent’anni fa. Il motivo è tecnico: serve a rendere più rigida la carrozzeria, a sostenere il tetto in caso di ribaltamento e ad assorbire parte dell’energia in un urto frontale. In altre parole, aiuta a proteggere chi è dentro l’abitacolo.
Il problema è che lo stesso pezzo costruito per salvare gli occupanti può togliere visibilità laterale a chi guida. Non è, di per sé, un errore di progettazione. È un compromesso. Più struttura vuol dire più resistenza; ma, in alcuni casi, anche più strada nascosta alla vista. Una bici che arriva da sinistra, un pedone già sulle strisce, uno scooter in traiettoria: per un attimo possono sparire dietro quel pilastro.
È un aspetto che molti automobilisti sottovalutano. Anche perché, quando si parla di angoli ciechi, l’attenzione va quasi sempre a camion e furgoni. Sulle auto private il tema resta più in ombra. Eppure, nel traffico urbano, tra rotonde, incroci stretti e macchine parcheggiate fino all’angolo, pochi centimetri di visuale possono fare la differenza.
La ricerca IIHS: fino al 70% di rischio in più nelle svolte agli incroci
Il dato più forte arriva dall’IIHS, l’istituto statunitense che si occupa di sicurezza stradale e test sui veicoli: nelle svolte, le auto con montanti A più larghi possono essere legate a un rischio di collisione con un pedone fino al 70% più alto rispetto ai modelli con montanti più sottili. La dinamica è semplice, ed è proprio questo a renderla pericolosa. Il conducente rallenta, gira, guarda davanti e di lato. In quell’istante una persona può finire coperta dal pilastro.
David Harkey, presidente dell’IIHS, ha spiegato che per i costruttori la sfida sarà trovare soluzioni capaci di migliorare la visuale senza ridurre la protezione in caso di incidente. Non è un equilibrio facile. Le case automobilistiche devono rispettare test di crash sempre più severi, ma non possono ignorare il rischio per gli utenti più fragili: quelli che stanno fuori dall’abitacolo.
Il tema riguarda anche l’Europa, dove le strade in città sono spesso strette e condivise da auto, biciclette, scooter, pedoni e mezzi commerciali. Nei Paesi Bassi, la SWOV, fondazione olandese per la ricerca sulla sicurezza stradale, ha studiato a lungo il ruolo della zona cieca negli incidenti, soprattutto con furgoni e veicoli pesanti. Secondo le sue analisi, ogni anno nei Paesi Bassi muoiono circa dieci persone in sinistri in cui l’angolo cieco ha un peso. Il dato riguarda soprattutto il traffico commerciale, ma mostra quanto possa essere grave perdere di vista un utente fragile anche solo per pochi secondi.
Pedoni, ciclisti e motociclisti: chi scompare più facilmente nella zona cieca
I più esposti sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Occupano meno spazio nel campo visivo e spesso si muovono lateralmente rispetto all’auto. Un pedone sulle strisce può restare nascosto durante una svolta a sinistra. Un ciclista che procede dritto può finire dietro il montante mentre l’automobilista imposta la curva. Un motociclista, più stretto e spesso più veloce, può “sparire” anche su una strada larga.
Gli istruttori di guida lo sanno bene. In molte autoscuole si insegna agli allievi a non limitarsi a muovere gli occhi, ma a spostare leggermente busto e testa per “guardare oltre” il montante A. È un gesto piccolo: sporgersi un po’ in avanti, poi di lato, prima di completare la svolta. «Bisogna cercare la strada, non aspettare che sia la strada a comparire», ripetono spesso gli istruttori ai neopatentati, magari con parole diverse, ma con lo stesso concetto.
Il rischio cresce nei quartieri residenziali, vicino alle scuole, nelle rotonde e agli incroci con siepi, cartelli o veicoli in sosta. In quei momenti l’auto può essere quasi ferma, e proprio per questo chi guida si sente più tranquillo. In realtà è lì che la zona cieca del montante può pesare di più: quando la velocità è bassa, ma le traiettorie si incrociano.
Cosa possono fare automobilisti, scuole guida e costruttori per ridurre il pericolo
Per gli automobilisti la prima regola è concreta: prima di svoltare, soprattutto in città, bisogna controllare davvero la visuale. Non basta fidarsi di telecamere, sensori o sistemi di assistenza alla guida. Una piccola oscillazione della testa, un secondo sguardo sulle strisce, un controllo più largo verso marciapiede e pista ciclabile possono ridurre il rischio di non vedere chi è nascosto dal montante anteriore.
Le scuole guida hanno un ruolo importante, perché possono trasformare questo gesto in abitudine. Così come si insegna a controllare gli specchietti e l’angolo morto prima di cambiare corsia, andrebbe allenato anche il controllo “attorno” al montante durante le svolte. Non come teoria, ma nella guida vera: incroci, rotonde, quartieri con traffico misto. È lì che l’automatismo si costruisce.
Ai costruttori resta la parte più difficile. Materiali più resistenti, montanti ridisegnati, parabrezza con un campo visivo migliore, sensori capaci di rilevare pedoni e ciclisti anche di lato: le soluzioni esistono, ma devono convivere con la protezione dell’abitacolo. Il punto resta quello indicato dall’IIHS: aumentare la sicurezza di chi è dentro senza far crescere il pericolo per chi è fuori. Nel frattempo, per chi guida, una regola semplice vale più di molte tecnologie: prima di girare, cercare con attenzione ciò che il montante A potrebbe nascondere.
