Nato nel Regno Unito per indicare tratti ad alta incidentalità, oggi resta un segnale poco chiaro quando ricompare su strade secondarie, ponti o vecchi itinerari turistici.
A vederlo da lontano sembra un normale cartello di pericolo. Ma non avvisa di una curva stretta, di animali sulla carreggiata o di un attraversamento ciclabile. Il punto è proprio questo: il punto nero non dice cosa fare e non indica un ostacolo preciso. Serve, almeno in origine, a richiamare l’attenzione su un luogo dove in passato si sono concentrati diversi incidenti.
Molti automobilisti, soprattutto fuori dal Regno Unito, lo prendono per un simbolo generico. Altri pensano sia un vecchio segnale ormai senza valore. E spesso non sbagliano di molto: se lo si incontra durante un viaggio, difficilmente si tratta di segnaletica moderna. Più facile che sia un residuo rimasto lì per anni, oppure una scelta locale che continua a creare incertezza.
Il problema non è solo grafico. Un guidatore che vede un triangolo rosso con un punto nero capisce che deve stare attento, ma non sa a cosa: fondo scivoloso, incrocio pericoloso, restringimento, scarsa visibilità. “Rallentare resta la risposta più prudente”, ricordano gli esperti di sicurezza stradale. Ma il cartello, da solo, spiega poco.
Origini britanniche del cartello “Accident Black Spot” e il ritiro dopo il rapporto Worboys
Il segnale era noto come “Accident Black Spot” e fu autorizzato dal ministero dei Trasporti britannico nel 1955. Doveva indicare punti della rete stradale in cui si registrava una forte presenza di incidenti. All’epoca, però, non era pensato per comparire da solo: sotto il triangolo veniva aggiunta una targhetta con una spiegazione e spesso il simbolo era affiancato da un segnale più chiaro, capace di indicare il pericolo concreto.
L’idea era semplice: richiamare l’attenzione del conducente su un tratto già noto alle autorità per la sua pericolosità. Ma senza una spiegazione, quel pallino nero diceva poco. Non era scontato, per chi passava, collegarlo a una statistica sugli incidenti.
Dopo il rapporto Worboys del 1964, che portò a una vasta revisione della segnaletica stradale britannica, il cartello uscì dalle regole ufficiali. Fu eliminato insieme ad altri simboli considerati superati o inutilmente ripetitivi. Alcuni esemplari già installati, però, rimasero al loro posto per decenni. A Hong Kong, ex colonia britannica, il segnale ha continuato a comparire più a lungo, a volte senza alcuna targhetta esplicativa.
Il caso Essex e le critiche: una segnalazione che non spiega il pericolo
La discussione si è riaccesa quando nella contea inglese dell’Essex sono comparsi nuovi esemplari del cartello Accident Black Spot. Il sito specializzato Roads.org.uk ha verificato che quei segnali non risultavano nella banca dati ufficiale delle autorizzazioni del ministero britannico competente. Da qui i dubbi sulla loro regolarità.
Le critiche, però, non riguardano soltanto le procedure. Per molti tecnici, un cartello che si limita a dire “qui sono avvenuti incidenti” non aiuta davvero chi guida a cambiare comportamento. Bisogna sapere se il rischio nasce da una curva cieca, da un incrocio progettato male, da un dosso, dalla poca luce. Altrimenti resta un avvertimento vago.
Una delle stroncature più dure arrivò già nel 1973 dalla Camera dei Lord. Lord Montagu of Beaulieu definì il black spot accident sign “uno dei segnali più ridicoli del Paese”, aggiungendo che era anche “una dolorosa riflessione sull’atteggiamento dei gestori stradali”. Il messaggio era chiaro: gli incidenti non si riducono scaricando tutto sui guidatori, ma correggendo i difetti della strada e della sua gestione.
La via olandese ai punti neri: interventi sugli incroci e dati sugli incidenti incompleti
Nei Paesi Bassi il cartello con il punto nero non fa parte della segnaletica ordinaria. Il concetto di blackspot, però, esiste eccome. Indica un luogo in cui, nell’arco di tre anni, sono stati registrati sei o più incidenti con feriti. Non un simbolo da mettere sul ciglio della strada, quindi, ma un criterio tecnico per decidere dove intervenire.
Ad Amsterdam, secondo i dati citati dalla stampa olandese, tra il 2000 e il 2010 i punti neri sarebbero scesi da 167 a 66 soprattutto grazie a modifiche fisiche degli incroci: geometrie riviste, attraversamenti più leggibili, separazione dei flussi, interventi mirati sulla visibilità. Non un cartello in più, ma lavori veri sulla strada. La differenza è sostanziale.
Resta il nodo dei dati. Un’analisi di RTL Nieuws ha mostrato che i servizi di ambulanza registrano circa tre volte più incidenti stradali rispetto alla polizia, lasciando fuori dalle statistiche ufficiali oltre quattrocento luoghi potenzialmente pericolosi. “I dati delle ambulanze sono molto più completi”, ha spiegato Martijntje Bakker, direttrice di VeiligheidNL. La polizia, ha aggiunto, non interviene in ogni incidente e spesso arriva soprattutto quando sono coinvolte automobili. Se due ciclisti si scontrano, non sempre viene chiamata una pattuglia. E quel punto, sulle mappe del rischio, può restare invisibile.
