Il caso Uber: ora l'Italia deve scegliere

Tra 14 giorni Uber Pop non sarà più legale in Italia, destino che l’accomuna ad altri paesi come Spagna, parte della Germania, Svizzera, Olanda. Il fronte del no al servizio alternativo e concorrenziale ai taxi si sta allargando e come al solito chi dovrebbe risolvere il problema – la politica – arriva in ritardo. La questione di come integrare questi modelli di sharing economy con le leggi degli stati nazionali non è più rinviabile: che si scelga una strada più o meno aperta a queste realtà comunque una scelta va fatta. E ci porterà più lontano da un modello novecentesco che non regge più.

Le motivazioni del giudice Claudio Marangoni raccolgono tutto il campionario delle eccezioni al servizio più contestato di Uber, quello che consente a chiunque di mettersi al volante della propria auto e arrotondare le proprie entrate guidando per degli sconosciuti lungo tragitti urbani prenotati tramite applicazione. Nel testo che sancisce l’accusa di “concorrenza sleale” si cita persino l’Expo, visto come occasione ulteriore di un guadagno che peggiora la disparità di condizioni grazie alle tariffe sensibilmente inferiori di Uber Pop.

Uber: concorrenza libera o sleale?

Ovviamente il giudice non ha preso in antipatia la libera concorrenza, ma considera quelle tariffe il risultato dei minori costi che la società deve affrontare grazie al fatto che non si è mai considerata del settore trasporti ma solo un facilitatore digitale, dimensione che comporta il non doversi occupare di licenze, assicurazioni, pagamento di stipendi. Da puro intermediario tecnologico, Uber determina secondo il giudice una concorrenza sleale nei confronti dei tassisti.

Il ricorso di Uber dovrà giocoforza puntare su questo elemento se vorrà avere la meglio, perché è il cuore del problema: queste disruption dei monopoli sono azioni sleali?

Uber non è car sharing

Il giudice milanese che ha accolto la cautelare dei tassisti ha sollevato un’altra obiezione che colpisce il cuore di Uber, cioè la definizione di car sharing. Nonostante l’applicazione abbia sempre partecipato a tutti i convegni, i casi studio e i panel in giro per l’Italia e per il mondo su questo tema, la sentenza inibisce Uber Pop negando ad esso un presupposto fondamentale, quello per intendersi di Bla bla car: l’interesse personale dell’autista a recarsi in un luogo. Uber Pop «sembra al contrario stimolare l’uso di mezzi privati senza che rispetto a tale uso possano essere poste in essere misure di programmazione e regolazione generale della mobilità».

In parole povere, il giudice mette in discussione un principio cardine di Uber, quello di rappresentare un modello più efficiente di utilizzo dell’automobile, uno degli strumenti di mobilità più inquinanti e diseconomici del mondo che Uber così come Google, Tesla e altri nuovi ingressi tech nell’automotive, vogliono trasformare fino al punto di eliminare la necessità di possederla e, in caso, di guidarla. Qui si gioca un’altra discussione colma di implicazioni che vanno molto oltre la sentenza del tribunale e gli interessi corporativi dei tassisti: la mobilità intelligente, le smart city, lo scenario completamente post-fordista che si candida a cancellare l’attuale e ormai vetusto modello di divisione sociale del lavoro e conseguente urbanistica.

Argomenti extra e ipocrisie

Fin qui i punti concreti da affrontare (concorrenza, mobilità intelligente) in un contesto dove però si sprecano le considerazioni sindacali, economiche, persino filosofiche, che in realtà non c’entrano nulla. Ad esempio ha poco senso discutere della ricaduta occupazionale del servizio di Uber, non si capisce a quale compito debba assolvere che non sia quello di produrre profitto, come tutte le altre aziende. È una tecnologia tremendamente innovativa, inimmaginabile quando sono state scritte le leggi vigenti, compito delle istituzioni pubbliche è integrarla o meno nell’ambiente, non pretendere che risolva i suoi problemi o subordinare il permesso a una specie di tetto minimo di occupazione globale. Ancor più se si pensa che il futuro di queste aziende sarà quello di provare a fare a meno della stessa presenza umana nella mobilità.

Non è neppure molto sensato sostenere che il servizio in sé non garantisca qualità del conducente per il fatto che non ha una licenza, visto che uno degli argomenti principali in difesa dei tassisti è che hanno pagato cifre molto alte per ottenerne una, un clamoroso autogol rispetto alla credibilità nei confronti di Uber e alla normalità della concessione di queste licenze, che dovrebbe essere gratuita. In Italia si è assistito inermi e talvolta complici all’incancrenirsi della compravendita di licenze fuori controllo, dove in pratica un permesso formalmente gratuito concesso dal comune viene venduto a cifre altissime tramite vendita tra privati. Su cui si versa una tassa.

In questo momento, senza che nessuno dica nulla, cittadini che chiedono la licenza – o più spesso la ereditano – la vendono ad altri cittadini strumentalizzandola due volte: economicamente e politicamente. Il modo in cui sono diventate merce di scambio di voto alle elezioni comunali (a Roma, in particolare, dove si è arrivati a un blitz notturno nel Milleproroghe per l’elezione di Alemanno) e incoraggiano l’evasione fiscale meriterebbe altrettanto sdegno di quello profuso contro Uber.

No, il punto è uno soltanto: Uber fa concorrenza sleale o soltanto spietata? E a chi tocca stabilire davvero questo limite? Ed è un limite fissato per sempre? Spetta alla politica lavorare in questo senso, considerando le posizioni di tutti – magari anche prendendo qualche spunto dal tanto lavoro già fatto nell’ultimo anno dall’Intergruppo per l’Innovazione – senza scappare come l’ultima volta, quando in febbraio saltò un intervento sugli NCC, ieri rivendicato dall’ex ministro Lupi nonostante la sentenza si occupi di un altro servizio Uber. Il che la dice lunga sul grado di confusione ai piani alti e l’interesse elettorale dei partiti a disporre leggi “anti Uber”.

Favorevoli, contrari e una soluzione

Nel gioco dei favorevoli e contrari, molte voci nel mondo dell’innovazione digitale hanno mostrato un certo sarcasmo nei confronti della sentenza del tribunale di Milano. Marco Camisani Calzolari, noto “evangelist” del Web, e Mauro Del Rio, uno dei più importanti investitori in startup, hanno entrambi profetizzato sui social una brutta sorpresa per i tassisti che pensano di fermare Uber, soprattutto perché fra non molto non ci sarà proprio nessuno da minacciare dato che l’auto guiderà da sola. Molti startupper hanno subito fatto questo parallelo tra le sperimentazioni delle self driving car e le proteste dei tassisti.

Stefano Quintarelli, invece, ha preferito concentrarsi sulle garanzie fornite dal tassista, che si augura vengano fornite anche da Uber così da sgombrare il campo da questa opposizione:

Penso che i taxi sono regolati per offrire delle garanzie ai clienti (fedina penale, capacità di guida, turni e periodi di riposo, manutenzione, tariffe, non rifiuto di passeggeri) e certamente alcune regole possono essere applicate o controllate male, e andrebbero sistemate, ma non cessare di esistere. Un’altra regola è la possibilità di avere corse con un meccanismo fair di assegnazione, trasparente e controllato. Se dovessimo ritenere che il modello di Uber è inevitabile, questi controlli e queste garanzie dovrebbero stare in capo alla società che gestisce il servizio. Non dovrebbero saltare le garanzie per il solo fatto che cambia il mezzo dell’intermediario.

Con la solita lucidità, il deputato propone una buona base di partenza per lo sdoganamento di Uber Pop, senza citare le licenze, che sono eredità burocratica e non sono dirimenti (come dimostrano gli scioperi di Londra, unica città dove non si possono acquistare), bensì le garanzie che da un concetto tradizionale di servizio taxi possono essere trasferite in un nuovo servizio concorrente, così da sprigionare le potenzialità tecniche dei nuovi player senza abbandonare la trasparenza.

Purtroppo Uber Italia non commenta la sentenza – ma il suo ricorso presto lo farà – molti sarebbero probabilmente sorpresi nello scoprire come non esista quasi distanza tra questa posizione e quella della country manager, Benedetta Arese Lucini, che ha sempre spiegato come ritenga Uber Pop meritevole di un intervento normativo che tranquillizzi regolatori di mercato e consumatori.
Renzi, se ci sei batti un colpo.