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Città intelligente, mobilità intelligente

Il concetto di smart city è fortemente collegato, quasi dipendente, dalla mobilità intelligente e sostenibile: come si qualifica una città intelligente?

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Cosa rende una città “intelligente”? La prima risposta di tutti gli esperti è la mobilità. Se è vero che molto presto saranno i Big Data prodotti dagli oggetti connessi sparsi in ogni dove a rappresentare la materia prima della smart city, il modo integrato in cui si consente alle persone di muoversi al suo interno fa di ogni città un modello. Più o meno valido, soprattutto a seconda della sua sostenibilità, cioè del consumo di energia e di risorse.

Per quale ragione non può esserci smart city senza una mobilità innovativa? Perché se non c’è una rete stradale intelligente, costruita in modo che si possano analizzare i flussi di traffico come si analizzano i fluidi, non c’è una città intelligente. Semafori e segnaletica, videocamere, tutto quanto consente di creare un ecosistema di IoT è alla base dell’implementazione smart di una città. Certo, però ci deve essere qualcuno dall’altra parte, si devono saper interpretare i dati e non piegarsi all’uso smodato di tecnologie senza una coordinazione, che non farebbe altro che moltiplicare le fonti di dati senza convogliarli, perdendo moltissimo del loro valore e soprattutto sprecando denaro. I Big Data, infatti, sono tanto più validi quanto più sono aperti e ibridati fra loro. Chiusi nei rispettivi sistemi di produzione, invece, non servono quasi a nulla, come da qualche anno va raccontando in giro per l’Italia Michele Vianello.

I progetti italiani

Parlare di smartcity in Italia significa in realtà parlare di progetti, di idee. La città di Torino, ad esempio, sta pensando a finanziare in crowdfunding un progetto di smart mobility che classicamente mette in campo il municipio, il servizio di trasporto pubblico locale, gli enti di ricerca. Si tratta di un modello che cerca di sviluppare una infrastruttura che raccolta i dati relativi alla mobilità e per farlo deve ideare tre sistemi: quello di raccolta, invio e trasmissione dei dati; quello di elaborazione dei dati in un senso di interoperabilità tra pubblico e privato; quello per la condivisione e distribuzione dei dati.

Anche Roma ha un progetto specifico di mobilità intelligente, concentrato in particolare sul trasporto pubblico. Il progetto CityTech, giunto alla terza edizione, è in incubatore di idee verticale su tutto il settore della mobilità che si rivolge alle pubbliche amministrazioni. In questo caso si cerca la quadratura invitando industria del trasporto e delle tecnologie, decisori politici, gestori di società pubbliche, designer e urbanisti.

Il luogo dove ogni anno si raccolgono le esperienze di smart city è la fiera di Bologna, alla Smart City Exhibition. Quest’anno, a ottobre, sarà dedicata peraltro proprio ai Big Data. Il ritardo italiano su una possibile road map per le smart city italiane è fin troppo evidente: basta analizzare le sette proposte che alla prima edizione del 2012 fece Finmeccanica. Nessuna di queste è stata ancora messa in pratica. Non esiste un progetto politico ampio sulla città intelligente, quindi neppure una governance. Manca un fondo nazionale e a fatica si sta lavorando a piattaforme di scambio dati tra le diverse PA (anche se si sono fatti passi avanti). Manca in particolare un progetto-pilota nazionale, cioè una città, magari di medie dimensioni, dove si sperimenti tutto quanto esiste e si osservino i risultati. Insomma, per il momento sulle smart city si stanno spendendo molte parole.

La rivoluzione dei dati

Come monitorare in real time lo stato del traffico e la qualità dell’aria? Quali parametri aiuteranno a rendere più sicure le auto, le case, le città intere? Le risposte sono nella data revolution alle porte, composta di tre grandi voci:

  • Fonti: La città ha un patrimonio di dati potenzialmente enorme. Ci sono i dati relativi al funzionamento, dai bilanci economici alle statistiche restituite sotto forma di Open Government. Si entra nell’ambito più propriamente smart quando ai dati di funzionamento si aggiungono quelli prodotti dai sensori distribuiti, gli IoT: ascensori, semafori, le strade stesse, e naturalmente lo smartphone di ogni cittadino. Cittadini che sono oggetto anche della sentiment analysis, la quale produce a sua volta report sulla soddisfazione che incrementano soluzioni. Data driven decision.
  • Modelli: Materia per specialisti: costruire una dashboard facile per visualizzare i dati secondo un modello intelligente. Se si sbaglia il modello, non si trova quel che si cerca e si trovano cose che non hanno significato.
  • Tecnologie: Un altro tema delicato, le forniture tecnologiche di cui dispongono o vorrebbero disporre le città. I sensori, tornelli, impianti, costano, se non ci sono già è necessario scavare per le infrastrutture di trasporto dei dati – non tutto è wireless – e bisogna investire in storage e molto spesso anche in sviluppo di applicazioni. Anche per questo le municipalità cercano accordi con le startup del territorio. Un buon esempio è OpenMove nel trentino, che gestisce i pagamenti del trasporto pubblico di 530 mila utenti. La pubblica amministrazione ha risparmiato denaro pubblico lasciando i dati agli sviluppatori e coinvolgendo attori di terze parti.

Vianello: a volte una metro è smart

Michele Vianello, autore di diversi saggi sulle smart city, ha capito già diversi anni fa che Internet è destinato a cambiare il contesto urbano, e che l’unico ostacolo alla costruzione di città migliori è che le governance locali sono indifferenti oppure subiscono il fascino dell’innovazione senza consapevolezza finendo per non trarne tutti i benefici. Le città comunque, sono destinate ad essere il luogo delle sfide dell’umanità nel 21esimo secolo: sostenibilità ambientale e integrazione culturale, in primis, si declineranno a seconda di come saranno fatte nelle città, dove ormai vive più della metà della popolazione mondiale.

Per Vianello la smart city non è però una città piena di dispositivi, ma una città che si pone subito una domanda: chi decide attraverso quali processi una città diventa intelligente? La risposta meno imprecisa, in un dibattito ancora molto teorico, è che la decisione spetta a coloro che hanno la visione di aprire i dati di default, sia pubblici che privati. Open data by default. Il formato aperto dei dati è la premessa per l’organizzazione dei dati secondo una equa redistribuzione che riconosce che gran parte di essi è prodotta dai cittadini.

«Non posso dire che esistano smart city in Italia, al momento», racconta l’ex vice sindaco di Venezia e direttore di Vega, «perché sugli open data siamo in ritardo. Tuttavia, se la domanda è dove si trovano città intelligenti, la mia risposta è che io trovo la metropolitana di Milano molto intelligente». La città è sempre stata intelligente o stupida a seconda di come si rapporta col cittadino ma soprattutto da come intuisce che quel rapporto genera un valore economico. «La città intelligenze è la fine delle nostra certezza, e della società fordista». Luoghi fisici e immateriali si confonderanno nella future città intelligenti, così come il concetto stesso di lavoro. E tutto questo passa sempre dalla mobilità. Auto, taxi, bus, tram, metro, e poi le piattaforme di sharing, in un unicum.

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